Entre los días 6 de junio y 31 de
octubre de 1912 comenzó la configuración del primer vial o acceso rodado a
Melilla la Vieja,
utilizarse públicamente lo que en Melilla conocemos como embarcadero y rampa de
Florentina, hoy “Cuesta de Florentina”, cumpliéndose así el centenario de su
inauguración.
Antecedentes
Comienzan con la determinación del teniente coronel Luís
Cappa y Rioseco, nombrado por segunda vez gobernador de la plaza, de hacer bajo
su responsabilidad un nuevo desembarcadero. Para ello eligió una zona situada
al pie de Florentina, donde ya en el pasado se había allanado una porción de
roca. Con mano de obra del presidio comenzaron los trabajos en 1831
complementando el desembarcadero con un camino en zig-zag desde el mismo hasta
las cuevas de la Florentina,
costeado por el asentista de víveres malagueño Manuel Agustín Heredia.
Continua con la Creación en 1878 de la Junta de Arbitrios de
Melilla con funciones municipales, atendiendo esta a las obras
y servicios de los muelles del puerto, con el concurso del Comandante de
Ingenieros de la Plaza
y utilizando el trabajo de los penados, se reconstruyó el espigón del varadero,
que se llamó desde entonces Muelle Militar, formado por un muro de mampostería
hidráulica sentado sobre escollera, con relleno de piedra.
Cuesta de Florentina año 1893.
Obras antiguas
A partir del Muelle Militar en su parte exterior,
se rellenó la parte de playa y bajos de roca adyacentes, que se extendían hasta
Punta Florentina, donde estuvo el primitivo malecón, se construyó otro pequeño
espigón rompeolas, cerrándose el frente del relleno con un muro pretil y
escalerillas de atraque situadas en el primer muro. Por el lado del río, se construyó otro muro sencillo de mampostería,
que tomó el nombre de Muro X. Próximo al muelle se levantó un cobertizo ó
tinglado de madera para almacén de mercancías, y se dotó al Muelle Militar de
una grúa de mano para la descarga de una y media tonelada de potencial.
Utilizando después y ensanchando la base del fortín de San
Luís de la Marina
del lado de tierra, se habilitó otro desembarcadero, que constituyó el llamado
Muelle Civil.
En el final del año 1896, se demolió el fortín y el muro,
empleándose los materiales en ensanchar el perímetro ocupado por dichas obras,
y convirtiéndolo en muelle de descarga, atracable por dos lados.
El muelle de Florentina fue destruido por los temporales
en dicho año de 1896, y el Militar, expuesto también a su acción, tuvo varios
desperfectos, reparados por la
Junta de Arbitrios y conservado en condiciones de servicio.
Los diferentes proyectos del puerto
El primero fue redactado en 1835 por el Comandante de
Ingenieros D. José Herrera, el que propuso las obras en el punto Norte de la
plaza, arrancando de la lengua de tierra que la une con el continente, para utilizar la ensenada que allí
existía, llamada de Los Galápagos; pero no estando defendido de los temporales
de Levante, no se realizó dicho proyecto.
Veinte años después, en 1855, se propuso otro proyecto por
la Comisión
que presidió el Gobernador Sr. Buceta: En tal proyecto se proponía la
construcción de un espigón de 150 varas de longitud, que, partiendo de
Florentina, seguía una dirección próximamente paralela á la playa del
Mantelete; más tampoco tuvo efecto.
En 1869 se redactó otro proyecto por la Comandancia de
Ingenieros, proponiendo que el espigón terminara en un fuerte defensivo,
calculándose su presupuesto en pesetas
978.000; y en cuatro años el tiempo de ejecución de la obra. Tampoco se hizo nada para su ejecución.
En 1893, con motivo de la agresión de las kabilas
fronterizas á Melilla, se pusieron de manifiesto los inconvenientes de la
carencia del puerto, pues estuvo la plaza incomunicada veintiocho días con la Península, y tuvieron
que permanecer en Chafarinas los buques que transportaban víveres y municiones
de guerra destinada al Ejercito de operaciones.
Muelle de Florentina año 1893
Al efecto, el General Martínez Campos dispuso la limpia
del embarcadero, y que se redactase con urgencia por la Comandancia de
Ingenieros el anteproyecto del puerto, y por el Ministerio de Fomento, en Real
orden del mismo año, mandó al Ingeniero de caminos D. Francisco Lafarga para
que estudiara también dicho anteproyecto y el plan de las obras necesarias
Al propio tiempo, la compañía Transatlántica encomendó á
su Ingeniero D. Fernando de Arrigunaga la redacción de un proyecto para el
puerto de Melilla, que presentó en 1894, con un presupuesto de 10 millones de
pesetas, el cual no pudo ser aceptado por su elevado coste.
El plan o proyecto propuesto por el Ingeniero Sr. Lafarga,
tampoco se llevó á efecto.
Aprobado por Real orden del Ministerio de la Guerra el anteproyecto de la Comandancia de
Ingenieros, así como el definitivo en 1895, no se ejecutaron las obras por
falta de créditos.
Dicho proyecto fue redactado por el Capitán de Ingenieros
D. Vicente García del Campo, el cual estimó que en lugar de un gran puerto que
no hubiera estado en armonía con la importancia de Melilla, debía construirse
uno de refugio para el abrigo seguro de los buques transportes para el material
de guerra y para favorecer el tráfico, insuficiente en aquella época. Como obra
principal se proponía un dique que arrancara de la punta de Florentina al pie
del Torreón de las Cabras, con 8,510 metros de profundidad, en dirección SE. y
hasta alcanzar la longitud de 300 metros, terminando en un morro, en una sonda
de 10,50 metros. No se proponía escollera alguna para el dique por el temor de
que la destruyesen los temporales, y por la dificultad de hallar canteras
apropiadas. Tampoco se propuso el emplear bloques artificiales por su carestía,
sino sacos de hormigón de volumen de 50 á 60 metros cúbicos,
conducidos y vertidos por medio de gánguiles. La anchura del dique había de ser
de 10 metros en su parte superior, y adicionándole muelles metálicos en su parte
interior.
Se proponía, además, otro dique de menores dimensiones que
el anterior, que había de construirse por el mismo procedimiento, el cual
arrancaría desde la orilla izquierda del río Oro. La duración de las obras se
calculaba en cuatro años y su presupuesto en 4.819.830 pesetas. Por Último, se
propuso el construir primeramente el dique de Florentina, para poder observar y
estudiar después los cambios que habría de verificarse en el régimen de las
corrientes y para poder fijar mejor la forma y situación del otro dique con
mayor garantía de evitar los aterramientos.
Tal proyecto no pudo realizarse por no contar el ramo de
Guerra con recursos suficientes para ello.
Primera acción del Ministerio de Fomento
Hasta el año de 1901 no se ejerció acción alguna por dicho
Ministerio de Fomento en las obras públicas de Melilla. En dicha época, en
virtud de moción del expresado Centro, y de acuerdo con el Consejo de Obras
Publicas, se expidió una Real orden al Ministerio de la Guerra para que los puertos
de interés general españoles, fueran proyectados y ejecutados por los
Ingenieros de caminos, canales y puertos; disponiéndose, al efecto, de acuerdo
con el ramo de Guerra, que la redacción de los indicados proyectos se hicieran
por Comisiones mixtas, compuestas por Ingenieros militares y por los
dependientes del de Fomento.
Creación de la Junta de Obras del Puerto
El 24 de Diciembre de 1901 se aprobó el estudio realizado para
proyectar dichas obras. En 28 de Abril siguiente se dispuso la creación de la Junta de Obras del Puerto de
Melilla, constituyéndose la misma en 18 de Diciembre de 1902, estudiando y
acordándose (en el año transcurrido) entre ambos Ministerios los medios más
convenientes para el desarrollo y formación del proyecto.
Tarifas
Ordenada la formación de las tarifas de arbitrios para las
obras, tanto para el comercio de importación como para el de exportación,
fueron aprobadas, de acuerdo con el Ministerio de Estado, disponiéndose su
aplicación por Real orden de 14 de Enero de 1903.
Obras preliminares
Propuestas por el Ingeniero Jefe de Obras públicas de la
provincia de Málaga las obras Preliminares que podrían realizarse
inmediatamente en el puerto de Melilla, de las comprendidas en el proyecto
general que se estaba redactando, y de conformidad con el Inspector general de
Caminos, Canales y Puertos, D. José García Morón, por Real decreto de 3 de Enero de 1904, acordado en
Consejo de Ministros, se autorizó á la Junta de Obras del Puerto para realizar dichas
obras preliminares por administración, concediéndole una subvención anual de
100.000 pesetas.
Nombramiento del Ingeniero Director
Fue nombrado para dicho cargo, por Real orden de 1º de
Marzo de 1904, el Ingeniero de caminos, canales y puertos D. Manuel Becerra y
Fernández.
Las antedichas obras provisionales consistían en el
establecimiento, del taller de bloques artificiales para el puerto,
explotación de la cantera para el mismo y construcción de un almacén.
Este mismo año de 1904 se dictaron resoluciones para la
construcción del ferrocarril de la cantera del puerto, para la redacción del
Reglamento, para la organización y régimen de la Junta y la remisión a la Superioridad del
proyecto de las obras y su información por el Ministerio de la Guerra.
En el
mismo año se devolvió dicho proyecto a la Junta para que se reformase de acuerdo con lo
informado por el Consejo de Obras públicas.
Melilla 2 de mayo del año 1904.
Primera visita del Rey y colocación
de la 1ª piedra
Esta
larga historia o deseo de más de tres siglos de tener un puerto que protegiera
la antigua rada de la “Puerta
de la Marina”
comienza con la ceremonia en la tarde del día 2 de mayo de 1904, con la colocación de
la primera
piedra del futuro embarcadero de Punta Florentina en la que participo
su Majestad D. Alfonso XIII en su primer viaje a la ciudad.
Por otra parte, la Compañía Trasatlántica
encargada de la construcción del puerto desde 1907 hasta 1911 fabricó gran
cantidad de bloques con el material procedente de la cantera de Horcas
Coloradas cuya via empezó a estar acabada a raíz de la Campaña de 1909, es
precisamente con esta campaña cuando España comienza a disponer de terrenos más
allá de los límites de Melilla y la Junta Obras del Puerto a través de su ingeniero
director advierte a la Compañía Trasatlántica de la existencia de una
cantera mejor que estaba situada a unos 5 Km. del puerto ante las malas
previsiones de la cantera de Horcas. Sin embargo, esta compañía continuaría
usando la cantera de Horcas hasta la rescisión de su contrato en abril de 1911.
Cinco años más tarde de la venida del Rey, el 8 de junio de 1909, se colocó el primer
bloque de 80 toneladas por medio de la grúa Titán en el dique de
Florentina donde se sitúa el arranque del dique noroeste del puerto.
Colocación de Bloques por la Grúa modelo "Titán". Melilla año 1909.
Tras la ampliación del paseo del
Muro X por el ingeniero de la Junta del Puerto D. Manuel
Becerra y convertirlo en el Paseo del General Macias, la Junta de Fomento dirigida
por el ministro Sr. Villanueva procedía el día 16 de diciembre de 1912 a la
subasta publica para el adoquinado de los muelles, quedando
el trafico rodado establecido hasta el atraque de Florentina.
Primer atraque y embarque en Florentina
Como consecuencia de esta ingente
y prolongada obra, el buque hospital "Vicente Sanz" pudo atracar al
dique de Florentina y embarcó convalecientes para Chafarinas, siendo el primer
barco que el día 20 de junio de 1912 utilizó el muelle recién construido.
El acceso rodado a Melilla la Vieja: “La Rampa de Florentina”
Curiosamente la única zona de
Melilla sin acceso rodado era el Primer recinto Fortificado, conocido como “Melilla la Vieja” o “El
Pueblo”. El día 7 de agosto
de1912 comenzaron las obras de acceso a la Plaza (Pueblo) mediante una rampa para coches y
carros desde el dique de Florentina a lo más alto de la fortaleza.
Después de casi tres meses el 31 de octubre de
1912 El Telegrama del Rif bajo el epígrafe La rampa de Florentina comentaba
la noticia de que se abrió al público la rampa que da acceso a la Plaza por Florentina…que
bajo la dirección, del Ingeniero de la
Junta de Arbitrio, señor Moreno Lázaro le ha construido para
que puedan llegar los coches y carros, hasta la parte alta de la población.
La áspera pendiente que existía ha sido suavizada de modo considerable
y la carretera que es todo lo amplia que el terreno consentía ha sido dotada de
muros de defensa, quedando muy embellecida la parte de Florentina.
El túnel de este nombre ha sido rebajado en el piso, en su primera
parte y ha desaparecido por completo en la segunda, habiendo sido el suelo
adoquinado.
El vial se estableció por aquel entonces
en la misma dirección de giro que las manecillas de un reloj. …Desde la salida del túnel, subiendo, vía da
la vuelta al antiguo cuartel de ingenieros y pasa por junto al Teatro Alcántara
a la Plaza de
los Aljibes.
La rampa izquierda de la subida de Maestranza, ha sido cerrada y se ha
construido una escalerilla para los transeúntes (este hecho trasformaría por
completo la fachada de los aljibes y convertiría en escalera la Cuesta de las Peñuela), lo que ha sido preciso para que los
carruajes tuvieran acceso, junto al edificio en que está el juzgado de guardia...
del que era Juez eventual el Coronel de Infantería D. Luís Sancho
Miñano.
Como
requería la ocasión el vial fue inaugurado por el general gobernador de la Plaza D. Máximo Ramos y
para demostrar su accesibilidad se hicieron dos pruebas con dos automóviles que
efectuaron el recorrido varias veces. Uno ocupado por Máximo Ramos, acompañado por el capitán Moreno Lázaro, y otra en el que iba el
capitán jefe del servicio de automovilismo, Andrés Fernández Mulero, quien años más tarde llego a ser Comandante
del cuerpo de Ingenieros, inspector de los servicios del Centro Electrotécnico
en África, jefe del Servicio de Automóviles de la Comandancia y testigo
presencial de la retirada entre Ben Tieb y Melilla los días 22 y 23 de julio de
1921.
Así continuó la antigua rampa convertida en
cuesta de acceso a la Plaza
y el vial circundante al recinto, aguantando temporales, el paso del tiempo e
incluso el desplome de murallas y torreones llegando al final de siglo XX y
el comienzo de la puesta en valor de sus murallas.
Cuesta de Florentina año 2002.
Subida al Primer Recinto a finales del siglo XX
La subida al Primer Recinto por
la cuesta exterior de Florentina constituía un problema previo para la
pretendida rehabilitación posterior del recinto a finales del siglo XX. Esta
rampa se debía a un acondicionamiento realizado a principios del siglo XX por
el ingeniero de la Junta
de Arbitrios y colaboró con el también ingeniero José de la Gándara sobre un trazado
del siglo XIX.
Era el único acceso rodado al
recinto y por su angostura, exigía una gran maniobra de los vehículos además de
producir un cruce con necesidad de disponer de un semáforo para regular las
entradas y salidas. La rampa o cuesta, zigzagueante en su primer tramo, tenía
adosado un edificio portuario de fachada porticada con arcos parabólicos. La
intervención consistía en abrir el ángulo de la directriz de la cuesta,
ampliando su sección y radio de giro sobre el edificio portuario, que quedaba
así empotrado en el muro, bajo la rampa y con doble altura, aumentando de esta
forma su superficie inicial. De esta manera se hacía posible una doble
circulación de vehículos, tanto en la rampa como en el acceso al recinto, con
entrada por el antiguo túnel y salida por uno nuevo construido junto al torreón
de Las Cabras. Ello permitía establecer por el interior del recinto un circuito
rodado continuo, pero en sentido inverso al de principios de siglo eliminando
cruces e interferencias.
La solución del acceso exterior
fue decisiva para poder acometer las obras interiores de rehabilitación y la
integración urbana del recinto con la ciudad moderna, a través del frente
portuario, mostrándonos así su aspecto actual.
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